浅谈我国支线航空发展对策研究

浅谈我国支线航空发展对策研究

刘振

民航西南空管局飞服中心四川成都610202

摘要：区域航空业是民航运输业的一个重要的部分，是未来发展民航业的一个推动力量。然而，就目前的发展来说，我国虽然是航空运输业的大国，但是对于区域航空业来说发展还是处于相对缓慢阶段。要想中国在国际上处于航空业的领先地位，我们就必须加强区域航空的建设和发展。因此，区域航空的发展对于我国民航业的发展和前进是有着相当重要意义和推动作用的。

关键词：支线航空管理模式发展对策

引言

随着整个国民经济水平的不断提高，使得航空运输业也在不断的上升和发展，航空运输业已然成为了人们重要出行的交通工具之一。区域航空作为航空业的一个重要组成部分。它是航空业的发展的一个新的挑战和机遇。近年来，大量的支线客机在市场上投入并使用，使得支线航空在整个世界范围内都得到了相应的发展。区域航空的发展趋势，在一方面来说有利于航空运输业结构的调整，这样能促进民航业的发展。在另外一方面有利于整个社会发展的协调，促进整个区域的经济建设并得到快速的发展。所以，随着我国经济的不断进步和发展，区域航空的需求也在不断的增加以及各个基础设施设备在不断的完善，这些都使得我国支线航空发展成为必然。

支线航空的定义及意义

所谓区域性航空公司，通常是指连接省内或省际非省会城市的航线。支线航线之间的距离通常要比干线航线的距离要短。支线航线的飞机都要比干线航线的飞机要小一些，一般都是100座位以下的小型飞机。一般来说支线航线的飞行航程是比较短期的，它只要是给干线机场以及枢纽机场提供一些分流上的客运和货运运输上的服务。区域航空的主要目的就是为干线航空做辅助和补充的，提供比较短的点对点的运输服务。有些人在视觉上将区域航空与毛细血管进行了比较，并不断为乘客提供动脉支柱。所以，我们从中可以知道，支线航空的发展对于整个民航业的发展的作用是起着协调发展的，并有着相当大的意义。所以我们在航空运输业的范围在不断的扩大，在网络线路上尽量的改进和完善，使得整个区域的经济发展都有着前进的方向。

我国发展支线航空的意义

就目前现阶段，我国的航空运输主要分布地区都是大中型城市。根据不完全数据统计，我国的主要三大机场就占据了所有交通总量的百分之四十之多。其他的的一些省会城市的机场占据了百分之五十。而比较小的小型机场以及区域机场只占到总交通量的不到百分之十。所以，我们从这个分布看出，航空运输服务的范围来说，我们还是相当有局限性的。在很多中小城市甚至是完全没有的。，因此，在我国支线航空的发展上来说对于整个航空业是有着相当大的作用和意义的。

首先要加快区域航空事业的发展，逐步把民用航空服务扩展到包括中西部地区在内的中小城市和旅游热点地区，以满足公众对方便、舒适、快捷出行的需求。这个在一定程度上能改善人民的生活质量和生活水平，使得整个经济有一个更高的飞跃。

其次，加快发展支线航空，这个也是我国航空公司在竞争力上得到提高的一个方法。随着我国加入世界贸易组织，我国的国内航空必须要进入国际航空市场，并与国际航空公司进行竞争。这些对于我国的航空公司来说无疑是机遇也是挑战。我们必须运用自己的优势和特点，在极大程度上扩大自己的业务范围提高自己的业务水平能力，在支线市场上也要进行开发和建设，使得干线和支线相互辉映，相互连接，建立属于自己的庞大的航线网络和系统。让航空公司的竞争力有明显的提高，并使得强大起来。

再次，加快发展支线航空，改善中西部地区的交通条件具有重要意义。通过区域航空的发展，可以尽快改善中西部地区的交通状况，加强区域间的人员交流，促进不同地区的经济一体化，促进中西部地区的经济和旅游发展。

最后，加快发展支线航空，不仅能促进我国民航业协调健康发展，也是实现我国成为世界民航强国这一宏伟目标的重要举措。

发展支线航空的对策和建议

针对我国支线航空的现状，为加快我国支线航空的发展，本人提出以下几点对策和建议，以供参考。

a．政策方面：

第一，调整政府管制边界，为支线航空发展提供公平有序的外部环境。

公平的税收环境和解决区域运输能力供给问题，是关系到我国区域航空发展的根本问题，也是对进口支线飞机、飞机材料和高价格周转件征收高关税增值税的根源所在。区域航空的固定成本和运营成本大幅提高。中国民用航空局要加强大国相关部门之间的沟通协调，努力降低支线飞机等相关关税，为航空运输企业创造合理、良好的税收环境。我们也可以尝试推行区域飞机引入的“配额制度”。即对于配额以内的支线飞机给予低赋税

第二，必要的政府扶持，为支线航空发展注入动力。

为了支持区域航空运输的发展，航空公司可以方便地在支线航线上进行航班运营，并采用航线运营支线航线的备案系统。也就是说，航空公司可以根据自身条件和市场条件独立开通航线，并报民航总局和民航区域管理局备案。。航班时间分配可以适度倾斜，以支持区域航空公司的发展。在这类机场分配新的飞行时间时，应采取向区域性航空公司倾斜的政策，优先考虑中小型区域性机场的飞行。新开通的航线需要一定的前期投资，尤其是支线航线。一般来说，初期的客流较低，盈利周期较长，容易受到后来者的影响。为了鼓励航空公司主动开发新的区域性航线，确保航空公司的合理运营效率，对航空公司新开通的独立区域性航线，在保护期内，在符合规定的飞行服务标准的前提下，暂时不进入其他航空公司，为了避免“过去植树，将来摘桃子”，挫伤地方航空公司的积极性。

第三，鼓励政企合作。

在民航改革的过程中，绝大多数民航机场都移交给了地方政府，几乎所有的地方政府都茫然不知所措。地方政府有强烈的愿望，要搞好地方航空运输业。通过航空业促进当地经济社会发展，应将当地经济社会发展需要与当地交通运输形势相结合，发展航空运输业，以满足当地发展需要。鼓励地方政府加大对航空运输业的支持力度，包括以下三点：一是鼓励地方政府以各种方式与航空公司合作，地方政府为航空公司提供资源，航空公司大力发展地方航空运输业；第二，鼓励地方政府为区域空运提供航线补贴；第三，通过具体措施，督促地方政府把区域性机场作为社会福利的基础设施，投入资金对相对落后的区域性机场进行改造、升级和维护。

b．运营管理方面：

第一，根据需求合理配置支线机队，保证航班频率不降低。

目前，在中国航空公司的车队中，大部分区域航线都是120多架中型飞机，但这些航线的日常客流量大多不到200架。在旅客量不足的情况下，航空公司就会采取降低航班来保证旅客率和航班率达到一致的状态。由此产生的后果是，客运的及时性大大降低，大量乘客不得不流向铁路和高速公路。本来用于飞国际长途航线的飞机却投入到仅有2～3小时的国内航线上，不仅导致成本居高不下，而且由于航班数量少，客源大量流失，使得航空公司赚不到钱，支线航空的优势也因此大打折扣。对此，我认为要发展我国支线航空，就必须根据航线和客流量需求合理配置支线机队，根据市场供求关系引入支线飞机，让大型飞机退出短程航线。目前，中国航空市场严峻的现实是，约75%的航线每日客流量不足160人次。即使是一架波音737，载客量为150人，有时乘客不足30人，如果我们现在换成32座的“唐纳”支线飞机，即使只有30名乘客，乘客率也会高达94%。这样既保证了较高的客座率，又可以使航班频率不被降低。只有这样，支线航空才不至因为客源大量流失而被铁路和公路挤出市场。

第二，简化乘坐飞机手续，真正为乘客带来方便。

民航的一个最显著特点就是快捷，这个是对于我们消费者来说，之所以选择乘坐飞机这种交通工具，除了舒适的原因外，更多的就是它比公路铁路便捷，能为节省乘客大量时间。但我们通过支线航空的特点来分析，因为它所承载的运输距离是比较短的，这样在一定范围内是影响了旅客所选择的局限性，因此，就没有那么大的吸引力。特别是在陆路发展比较发达的地区，对于航空运输来说，是没有特别大的竞争优势的。甚至是被地面交通赶入死角的境界。那么，为什么会出现这种问题的呢？一般来说，区域航空的飞行距离约为800公里，飞行时间不到一小时。但是，根据我国许多机场的管理情况，更不用说开车到机场要一小时，办理登机手续要一小时以上。比起那些便利快捷的巴士和短途汽车来说，区域航空所面临的困难和问题是相对严峻的，更有挑战性。除了票价的原因外，比赛不可避免地处于劣势。其实，对于这个问题解决的关键在于压缩不必要的时间成本，现在很多国外的发达国家会为支线航空开通特别的渠道和通道，让旅客在飞机起飞前提前十分钟到达机场就行，不用花大量时间在机场进行等待和候机。同样，我们国家也空域借鉴这些发达国家的经验来改善区域航班的管理，为区域航班提供更快捷的机场服务，开辟专门的服务通道等等。比方说，在网上提供简单快捷的订票服务，在一些比较繁忙的枢纽机场提供专业的通道和柜台，以及自助服务机等等，在最大程度上简化登记程序和工作，使得整个登记程序是快捷又简单的。减少在整个登记过程中的等待和排队的时间，使得旅客最大的方便和简洁化。只有这样，才能最大程度地缩短时间，将支线航空的优势体现出来。

小结

发展我国支线航空，需要国家政府的大力支持和引导,也需要地方政府和航空公司的密切合作，更需要航空公司不断开发市场，学习欧美发展支线航空的先进经验，制定并执行一套切实有效的运营管理方案。相信通过全系统人员的共同努力，随着我国发展支线航空条件的不断改善，支线航空必将成为未来我国民航经济增长的新亮点。