浅谈我国民航管制员队伍的压力和潜力

浅谈我国民航管制员队伍的压力和潜力

高国全

中国民用航空山西空管分局山西太原030031

摘要

民航空管系统是我国民航事业的重要组成部分,是民航运输生产过程的一个重要环节,是实施空中交通管制服务、保障飞行安全的重要部门。空中交通管制服务的实施主体是在一线工作的管制员,他们肩负着“提供安全、优质、高效的空中交通服务”这一重要职责。由于社会主义经济的飞跃发展，中国民航也承受着越来越大的压力，作为管制员这一特殊的职业，也承受着巨大的压力，同时也具有着巨大的潜力。

关键词：空管现状；压力；潜力

引言

空管系统对管制员的需求越来越大,并且随着航空器数量与密度不断增加,空中交通日益繁忙,管制人员面临的管制压力也越来越大。压力和潜力是并存的，如何处理好压力和潜力对空中管制员影响的问题，随着中国民航的发展日益显得重要。由于我国国情不同于其他民航发达国家，所以我国民航空管现状也不一样，空中管制员不但要协调好各方面问题，还要保障好民航的安全和服务质量，压力可见并非一般。而我国经济一直处于持续向上发展状态，这种情况下，中国民航事业将越来越辉煌，辉煌的背后就是对空中管制员队伍越来越高的要求，也蕴藏着巨大的潜力和发展机会。

我国民航空管现状分析

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。另外国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2008年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。作为世界第二民航大国，在我国广袤的空域中，纵横交错着692条总长度19.2万公里航路航线，每天有超过1万架次的航班，运送着数以百万计的旅客。空管系统工作人员，每天都指挥着超过1万架次的航班飞行与起降。随着中国民航事业的发展，空管系统的保障压力不断加大。数据显示，中国民航空管系统，2009年全年保障各类飞行起降突破500万架次；2010年，突破600万架次；2012年突破700万架次；2013年达到786万架次；2014年，百万架次；2015年，百万架次……改革开放30多年来，在各类飞行起降增长近160倍的压力下，空管系统交出了一份优秀的安全成绩单。民航空管系统保障架次不断增长，但民航可用空域条件有限。以不足全国三成的空域，支撑着世界第二民航大国的航班运行，考验着“空中交警”的能力。据统计，从2005年起，我国成为世界第二民航大国。10年间，空域需求增长年均10%以上，最近七八年翻了一番。以2013年为例，中国民航飞行架次约为美国1/2。两国总空域面积相当，中国民航可常态使用空域面积约为美国的1/3。而中国民航的一线管制员，数量仅约为美国的1/2。据此估算，中国民航可用空域负荷约为美国的1.5倍。而管制员的工作负荷是许多人难以想象的。“每工作两小时可以休息20分钟”是许多一线管制员的日常状态。

潜力与压力并存

目前，中国仍处于民航需求增长释放期。与欧美许多国家相比，我国的人均乘机次数仍较少。这是巨大的发展潜力，对管制员而言，就是压力。

这些压力，要落到管制员的肩膀上。在安全之外，还有航班正常性。欧美主要国家航班正常性基本在80%以上。最近10年，我国航班正常性不高的原因很多，空域容量原因在近两年增至30%左右，呈现持续增加态势。在此条件下，空管系统全力扩容增量，不断排堵保畅，满足公众出行的需求。在指挥方式、空域管理、设备更新等方面不断发力，优化空域条件，提高空域使用率。而这里面的关键，就是人。快速发展的形势让空管系统对优秀人才有着更大需求。目前总规模近3万人的队伍，是空管系统保持源源不竭发展动力的支撑。空管队伍的高层次人才比例不断提高，大学本科及以上学历人员所占比例从1994年的不足20%，提高到目前的80%。作为民航三大专业岗位之一的管制人员培养也取得了成效。目前，空管系统拥有7000多名持照管制员。近3年来，空管系统每年新招录管制员平均数量均超过700名。

另外一个实际性的问题，空管人员真实薪酬的尴尬局面也浮出水面。空管人员处于长期高强度工作之中，但其工薪收入大大出乎意料。美国空管人员的薪酬接近飞行员的薪酬，而中国空管人员，许多只有飞行员的五分之一。缺乏足够的薪酬激励，长期处于高强度的工作，限制了人力资源流入，从而进一步导致人手不足，导致管制员普遍面临的精神紧张，像一张始终绷紧的弦。

中国民航业的高速发展，机场不断扩建，客流量屡创新高，但许多重要岗位人员的薪金水平不但没有得到提高，反而处于下降趋势。近7000名管制员，逾70%平均年薪为15万元，20%多工资在10万元/年，只有3%-5%能达到20万元/年。三年前的工资普查时，管制员的工资被认定属于高了，要求分5次逐年减薪，基本上一年每个人月薪会减少800-1500元。据透露，减薪令还要再执行两年。但是他们仍然在坚持着，不忘初心。今年国庆节黄金周期间，华北空管局保障各类飞行44647架次，比去年同期增长10%；首都机场高峰小时达104架次。华东空管区域日高峰达到5626架次，接近暑运期间的历史高峰。中南空管保障量继续上扬，日高峰保障航班5476架次。东北空管保障的航班流量持续增长，保障架次屡创新高，沈阳区域较去年同期增长了约24%。西南空管负责保障的四座主要机场的起降架次明显增长，航班运行效率明显提高，其中贵阳区域同比增长20.9%。西北空管极力确保航班正常，其中西安咸阳机场航班正常率高达92.1%，早放行正常率高达95.4%，始发航班正常率高达95%。新疆空管保障的乌鲁木齐机场航班量再创历史新高，日均起降达486架次。

这些抢眼的数字背后，是那一群群在长假里坚守的背影，是实时雷达屏幕前那不敢随便眨一眨的双眼，是2016年国庆假期七天，中国民航运输996万人次的旅客的安全。这个数字，比2015年同期增长11.6%，平均客座率超过80%；保障飞行班次82865班，比去年同期增长18.6%。

据悉，随着我国航空事业的蓬勃发展，2020年我国民航各类飞行起降将突破1500万架次大关，约为现有保障架次的2倍，低空开放政策也将带来通用航空业务的巨大需求。这将进一步加大空管保障飞行安全的难度。而社会公众对民航运行品质尤其是航班正点的要求越来越高，使空管确保航班正常的压力与日俱增。在进一步推动新技术应用和升级，完善基础设施配置，积极推动陆基导航系统、二类盲降系统、气象资源共享系统的建设，推动北斗导航技术应用同时，将加强人才队伍建设，激发人员积极性，优化空管队伍结构，并研究民航空管发达国家的管制员养成机制，探索社会招聘选拔专业人才机制，配套相应的资质培训和认证手段，建立一支高素质的人才队伍。

小结

大部分空管不安全事件与管制员人为差错有关,研究空中交通管制员的人为差错,预防管制员在工作中的人为差错对于预防空管不安全事件具有十分重要的意义。研究空中交通管制员的压力产生方向，并设立适当的解决方案。不但有利于建设一支优秀的中国民航空中交通管理人员队伍，提高我国民航服务水平，增强了民航空中飞行器飞行的安全指数，更加促进了中国社会主义的发展建设。中国民航空中交通一切以安全第一为最高目标，所以解决空中管制员的实际压力问题，就是在提高他们的素质，挖据他们的潜力。