对国内外通用航空发展差异的思考饶颖

对国内外通用航空发展差异的思考饶颖

饶颖

民航云南空管分局云南昆明650211

摘要在这里我们主要对于中国的通用航班和发达的美国的通用航空做了一些分析和对比，从而发现了中国的通用航空产业上的很多问题和不足。并通过具体分析，探讨了下我国的通用航空发展怎么样来借鉴国外的一些通用航空发展的经验和先进技术等等。本文的最终目的就是为了我国的通用航空发展怎么样更好的提高提出了一些建议和方法，对于我国的通用航空发展的道路做出了一些意见性的见解。

关键词：通用航空；国内外发展差异；空管

引言

在我们这个研究和分析的过程中，作者在资料收集上下了一番功夫，收集了近年来美国航空发展的很多相关数据和信息。并通过这些数据对于中国航空发展的数据进行了分析和对比，找出了中国通用航空和发达美国的通用航空之间的差距和不足，并指出了我们通用航空存在的缺点以及今后中国航海的发展。以及一些特别有意义的询问。在研究我国通用航空的发展和进步，以及更好的发展趋势上。最后，提出了对于我国通用航空发展建立的一些基础设施和设备，并有着一些意见和建议，为我国的通用航空发展提供了宝贵的有价值的参考数据和信息。

1国内外差异的思考

在整个通用航空发展史来看，美国是通用航空比较成熟的国家之一。美国有超过15,000个机场，在很大一部分机场都是属于通用航空机场的，而在民用航空机场来说大概就只有六百多个，这样就能看出通用航空机场的比例了。从整个分布比例也不难看出美国对于通用航空的重视和影响。我们要虚心的学习美国在通用航空的发展，并根据自己国家的基本国情进行实际上的运用和发展，从而使得通用航空对于整个航空业的发展都会产生重大的意义的。

1.1不同空域管理政策造成的不同结果

在空域方面来比较，我们国家是在空域上限制的相对严格的，基本上都是由军用来把控。而美国空域的管理就没有这么要求严格，显得轻松的多。我们都知道，通用航空的主要飞行空间，都基本是在三千米以下的高空。而且都是进行低空飞行活动。美国政府自从第二次世界大战以后，就把百分之八十以上的空域都用于在民用空域上，在很大一部分的空域都是允许通用航空也能使用的。1987年，美国就颁布了一些相关法令，比如航空公司放松管执法等等。在未经政府允许和批准的情况下，航空公司空域根据实际情况进行选择和决定自己的航线和航班情况。这个法令实施以后，在很大程度上提升了通用航空以及个人航空公司的积极性和能动性。我国现行的低空空域管理模式负责民航部门的资格审批，空军空中交通管制部门负责空域使用审批，军用机场使用审批，以及临时起降点需经作战部批准，如航拍、航拍等作业活动需经大面积批准，审批手续复杂，缺乏灵活性，不能给予充分发挥通用航空自由灵活飞行的特点。每项航空飞行活动都需要至少三到四个管理单位批准。这种机制复杂而僵化，阻碍了中国通用航空的发展。《关于深化低空空域管理改革的指导意见》虽然提到“控制空域、监视空域和报告空域按区域和类别划分”，但没有对如何划分进行明确的说明，这就使得低空空域管理改革的目标更加明确。无法进一步实施的空域形式，阻碍了通用航空的发展。

1.2飞行专业人员的差异

根据美国联邦航空局的数据，美国的飞行员已经达到了七十万人次。像比方运动机，滑翔机等等有着许可证的通用飞行员就基本上有六十万人次，在这个里面私人飞行员的比例占的最大。在家庭作业飞行的飞行员来说占的比例并不是很多，但是数据显示，有超过一半以上的在职飞行员是来自通用航空飞行员的。此外，美国在鹰计划上进行了一定的开放，就是鼓励飞行员自己自愿用100万来带8岁到18岁的儿童去上天进行体验。让这些儿童从小就对天空和飞行产生兴趣爱好，用这种方式来激发他们对于航空从小就有了热爱之情。在一百多所高校大学提供关于航空的相关知识以及课程，使得更多的美国人对于航空进行了解，也让人们对于航空以及通用航空熟悉并对此有着兴趣和发展。根据数据的不完全统计，在美国每年都有大量的普通人会参加关于航空知识的了解和学习，并有些进行更深的研究和研学实践。就再说，就算通过正规专业院校毕业出来的飞行员当中，也不是所有的人员都去民航，而是吗每年都有将近一半左右的学员最终会选择加入到通用航空事业当中来。

在我们中国，飞行员大概有三万人次左右，但是其中的通用航空飞行员却只占了六千人次。而在这六千多飞行员里面，就包含了四百多名飞行教员，三千多名飞行学员，以及五百多名飞行机组人员，还有五百多名是小型运输机的飞行员和两百多名的政府方面的飞行员。像其他一些飞行员就都是飞行的爱好者还有些是已经退休了的飞行人员等。虽然这些人在航空上的爱好和兴趣都比较广泛，但是因为在空域上的使用受到一定的限制，其实这些人的飞行量是相当小的。在我们中国，民航飞行学院，如果航空公司要这些飞行员，基本上要为每名飞行员支付大概六十几万的培训费用。这笔费用仅限于学校的费用。大学毕业后进入航空公司后，该航空公司还需要花费120万美元。耗资约150万元。跟美国比起来，面对这些巨大的成本投入以及巨大的金钱压力必定会使得我们国家在航空技术上的人才是相当缺乏的，特别是通用航空就更加稀少了。这些都是阻碍和制约着我国通用航空发展的因素和条件。

1.3通用航空机场建设与保障体系的差异

通用航空机场是指为从事工业，农业，林业，渔业和建筑业务的民用航空器提供起飞，以及医疗活动，救灾，气象探测，海洋监测，科学实验，教育和培训，文化和体育活动等。着陆服务，如机场。

美国不仅拥有大量的通用航空机场，而且拥有完善的地面保障服务体系[8]。主要表现如下：首先，美国发展了通用航空机场通信系统和导航系统，在低空空域实施了几乎完美无瑕的飞行控制服务，这就是通用航空的时代。频繁的航班提供严格的安全保障。其次，美国有一个专门建造的飞行服务站。飞行服务站为通用航空飞行提供气象信息、飞行保障等协助。第三，美国有一个固定基地运营商（FBO），为通用航空航班提供加油，登机，维修，膳食和地面客户服务等综合服务。

1.4经营性质的不同

通用航空的业务性质大致可分为运营和非运营。要提高航空产业文化。公众的广泛参与是不可或缺的基本因素，也是通用航空健康快速发展的动力。它已成为发达国家通用航空的一大特色。在中国和美国的私人飞机如果做对比来看，笔者认为中国私人飞行市场的规模难以与美国相比：在美国通用航空的运营时间比例中，私人飞行时间占比更大。超过40%。目前，中国的低空空域尚未得到妥善有效的开放。

小结

我们的人民和社会对通用航空有着巨大的市场需求-通用航空是工农业生产更加高效的需要，许多企业也需要通用航空为他们提供更方便的公务出行。社会需要通用航空及时全面的救援和救灾等。目前，中国通用航空发展还存在许多问题：运营规模仍然较小，运行效率低，航班服务支持能力不能满足需求。就算到了现在，我国的通用航空的发展还是跟世界上的先进水平无法比拟。因此，积极学习美国通用航空的发展经验，科学，全面，合理地开发和利用它，已成为中国通用航空合理健康发展的必由之路。

参考文献

[1]TheAirlineTransportationSafetyandSystemStabilizationActof2001，PublicLaw，pp．107－142．

[2]张伟．从管制和放松管制看美国航空产业组织政策的演变［J］.民航经济与技术，1999,(1):57－58．

[3]GAMA．2012GENERALAVIATIONStatisticalDatabook&IndustryOutlook［Ｒ］，2012．