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摘要：城市轨道交通沿线用地控制规划研究是对轨道交通线网规划实施的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可操作性，起到稳定线网的目的。作为城市轨道交通线网规划的一个专项研究内容，是在线网规划基础上进一步稳定线网层次和核心构架，稳定线路走向和站点分布，预留轨道交通走廊用地，使得轨道交通沿线的土地得到有效控制，防止新建建筑物的侵占，有效降低轨道交通的建造成本，确保工程的可实施性，减少不必要浪费。本文通过对郑州市城市轨道交通10号线一期工程用地控制规划进行分析研究，提出对城市轨道交通沿线用地规划与开发的建议。
【关键字】 轨道交通 用地控制 综合开发
国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发【2018】52号文）中明确要求：城市轨道交通规划建设需做好轨道交通规划线路沿线土地预留和控制，防止其他建设对城市轨道交通走廊空间的侵占。轨道交通沿线用地控制能更好地落实轨道交通建设用地，加强城市规划的控制与管理，为轨道交通的建设预留充分的用地条件，同时明确沿线可开发用地，寻求联合开发，以最大限度发挥土地及轨道交通效益，因此需要对轨道交通沿线用地进行控制规划。
为轨道交通建设预留足够的建设空间,增强轨道与周边建设的协调性，减少拆迁，降低建造成本，保障轨道交通的顺利实施和建设、运营安全。
综合考虑城市建设、减少浪费，轨道交通是大型城市基础设施工程，而且由于功能要求，通常穿越城市居民聚集密集区，必定带来一定的拆迁工程，如果及早做好线网规划的土地控制，纳入城市规划管理范围，可以减少不必要浪费，节约政府的投资，其经济效益是难以估量的。
轨道交通是城市公共交通的骨干，轨道交通线路修到那里，必带动线路沿线土地以车站为核心的高容量建设，轨道交通沿线用地控制，可避免对土地资源的浪费，保证城市健康有序发展。
根据《城市轨道沿线地区规划设计导则》以及轨道交通建设实例来看，轨道交通的开发利益主要集中在轨道交通沿线中心，与轨道功能紧密关联的地区， 以居民步行到车站的时间控制在15分钟以内测算，轨道交通车站的步行吸引范围为500-1000 米。因此，本研究根据不同等级及性质的站点，轨道一般交通车站以半径为500米的步行圈作为影响区范围，换乘站由于吸引覆盖面较普通站点为广，以半径为1000米的步行圈作为影响区范围。最终，每个站点的控制范围实现无缝对接，形成10号线一期工程沿线用地的控制范围。
10号线一期工程沿线土地种类多样，用地权属复杂，轨道交通10号线一期工程主要穿越荥阳市、须水镇、老城区（中原区、二七区）。荥阳市沿线以居住用地、商业用地、一类工业用地、中小学用地等 为主，商务用地、中等专业学校用地、娱乐康体用地为辅；须水镇沿线以居住用地、商务用地、商业用地等为主，行政办公用地、教育科研用地、中小学用地为辅；中原区沿线以居住用地、行政办公用地、商业用地等为主，医疗卫生用地、教育科研用地、公共管理与公共服务用地、绿地与广场用地为辅；二七区沿线以教育科研用地、商业用地等为主，行政办公用地、居住用地、医疗卫生用地、绿地与广场用地为辅。
（1）中心城三环以内的车站和区间
线路位于道路红线以内的，区间保护地界的范围以规划线路（正线、出入段线）中线每侧30m控制；车站保护地界的范围以主体结构外轮廓线外扩50米控制；
线路位于道路红线以外的，区间保护地界的范围以规划线路（正线、出入段线）中线每侧20m控制；车站保护地界的范围以主体结构外轮廓线外扩20米控制；
（2）中心城三环以外的车站和区间
线路位于道路红线以内的，区间保护地界的范围以规划线路（正线、出入段线）中线每侧50m控制；车站保护地界的范围以主体结构外轮廓线外扩50米控制；
线路位于道路红线以外的，区间保护地界的范围以规划线路（正线、出入段线）中线每侧30m控制；车站保护地界的范围以主体结构外轮廓线外扩30米控制；
（3）生态廊道上的线路
道路红线两侧各规划有50m宽生态绿带的道路，称为生态廊道。位于生态廊道上的线路，车站和区间以生态廊道的边界作为轨道交通用地控制边界。
（4）其他附属结构和设施
车站附属结构（出入口、风亭等）以结构外轮廓线外扩10米控制。
车辆段场的用地范围按照规划车辆段场用地轮廓线外扩10米围合的区域控制。
主变电所的占地一般按照70m*50m规模控制。
控制中心的面积按照2公顷规模控制。
轨道沿线用地综合开发规划在TOD理念下，以轨道车站为核心，结合地下和地上空间、联动车站周边用地进行混合开发。通过不同站点类型分类引导车站周边用地功能和开发强度，从而带动城市功能升级和空间的优化，对城市的可持续发展起到重要支持。
综合考虑交通区位条件、城市商业网点规划、站点周边用地地价和用地性质、商业服务业集聚效应等因素对城市轨道站点划分为：枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站和一般站。轨道交通10号线一期工程共有站点12个，其中枢纽站2个，中心站2个，组团站2个，端头站1个，一般站6个。
枢纽站——郑州火车站、郑州西站，定位为城市综合交通枢纽和城市门户，以保障城市内外交通安全高效换乘为基本要求，并充分发挥其城市综合服务功能。
中心站——市委党校站、绿城广场站，定位为区域级公共服务中心，轨道站点核心区范围内鼓励进行城市综合体开发建设。 鼓励通过多个中心站组合构成城市中心地区。
组团站——市中心医院站、医学院站，定位为组团级公共服务中心，是周边居住区的生活中心和公交换乘中心。站点核心区内鼓励 进行综合体开发建设。
端头站——郑州火车站，定位轨道线路的起终点站，城市郊区型公共服务中心和换乘中心。
一般站——大溪地站、庙王村站、须水站、郑州一中站、西流湖南站、华山路站，定位城市居住社区或就业密度高、通勤需求较强的产业区。
轨道沿线发展潜力地块需综合分析其用地与交通系统、用地权属、土地利用总体规划、城市规划、交通规划、城市未来房地产发展趋势等因素，选取现状可行、并符合城市规划用地性质的地块。
轨道交通10号线一期工程沿线影响用地内存量用地约为1288.22公顷，以居住用地为主，占城市建设用地的比例为24.8%。轨道交通10号线一期工程沿线影响范围内潜力地块暂定2处，分别位于郑州西站、市委党校站，面积合计约6.95公顷。
沿线相关片区规划调整策略，依据各片区功能定位，根据城市总体规划等上位规，依据城市专项规划，在参照相应控规的基础上，对不同站点类别提出相应的规划调整对策。
（1）片区用地调整策略
局部调整区——对临近地块适度优化其功能，保护好建成区的人性尺度，重点完善与公交、自行车、步行交通系统的衔接，可进行较大规模的地下空间开发，与周边建筑做好衔接。
适度调整区——土地开发应以用地整合及综合改造为主，充分考虑现状，适度调整用地功能与开发强度，开发强度保持与现状控规指标适度平衡，用地控规主要侧重于土地功能置换，提高土地使用价值，对轨道两侧500米，特别是200米范围内用地功能和开发密席的优化调整，协调好改造地区与保留地区的关系，并完善与公交、步行系统的接驳设施，逐步形成服务于轨道交通的TOD模式。
重点调整区——注重调整用地功能、提高土地开发强度，优先布局城市功能设施。合理组织轨道两侧用地空间布局与密度分配，能较好地服务于轨道交通系统，形成轨道站点两侧各500米范围内，以高密度开发的多功能混合用地(如居住.商业、办公等)为主，向外围密度逐渐降低，并向人流少的用地性，质过渡，各类公共交通接驳良好的新型TOD城区。
（2）站点用地调整策略
枢纽站站点功能在满足综合交通功能的基础上，鼓励进行综合开发，以商业办公用地为主，主要功能为商业、办公、会议、酒店、 娱乐等，周边应设置公交换乘场站、自行车停车场，应设置P+R停车场，位于城市中心区的枢纽站应考虑城市综合体的建设方式。
中心站站点功能以商业服务业、商务办公、公共管理与公共服务等功能为主，可兼容公寓等集约型建设的居住功能，居住开发不超过总建设量的30%，鼓励以多种形式提供公共开放空间；鼓励在综合体内设置公益性的科教、文化娱乐、体育活动等设施及政府办事机构，站点周边宜设置公交换乘场站、自行车停车场。
组团站站点功能以商业服务业、公共管理与公共服务、居住等功能为主，在轨道站点核心区范围内，鼓励以多种形式灵活利用立体空间，提供为周边社区直接服务的中小学、幼儿园、公共医 疗设施、文化设施、养老设施、体育设施等公共服务功能，鼓励以多种形式灵活利用立体空间提供公共绿地和广场，站点周边宜设置公交换乘场站、自行车停车场。
端头站站点功能鼓励结合车辆段进行用地功能混合开发，周边用地应尽量避免单一用途的居住用地，站点周边宜设置公交换乘场站、自行车停车场。
一般站站点功能根据城市规划及周边产业确定，鼓励混合开发，站点周边宜设置公交换乘场站、自行车停车场。
（1）分区控制
站点半径0～500米范围内土地使用强度分布的理想模式为：0～150 米范围，容积率大于5.0，其中商业容积率不小于6.0，用地功能上包括轨道交通站点、公共广场和公共设施用地，提倡较高强度开发；150～300米范围，为中高强度开发，容积率为3.5～5.0，土地使用功能主要为商办和住宅开发；300～500 米范围，为中强度开发，容积率为2.5～3.5，商业容积率不小于3.0，土地使用功能主要为住宅用地以及配套公建用地。
（2）分类控制
枢纽站建设轻度应遵循集约用地和便捷换乘的原则，协调不同开发和建设主体，合理确定枢纽站周边地区的建设强度，并应根据轨道及周边交通设施的承载力进行校核。
中心站站点核心区范围内地块的净容积率下限为6.0，站点影响区范围内地块的净容积率下限为4.0；如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境；在城市既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。
组团站站点核心区范围内地块的净容积率下限一般可按5.0控制，轨道影响区范围内地块的净容积率下限一般可按3.5控制；如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境；结合组团站布置的体育场馆、大学等，容积率可根据实际情况确定；用地在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。
端头站站点核心区范围内地块的净容积率下限为2.5，轨道影响区范围内地块的净容积率下限为2.0；如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境；在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。
一般站站点核心区范围内地块的净容积率下限为2.5，轨道影响区范围内地块的净容积率下限为2.0；如用于居住功能，则居住功能部分的容积率仍然要考虑上限，以保证良好的人居环境；在既有建成区的城市更新项目，应综合考虑交通与环境承载力的要求，确定实际建设强度。
规划在TOD理念下，对轨道交通沿线用地综合开发进行研究，重点对车站周边用地进行分析，结合地下和地上空间、联动车站周边用地进行混合开发，按照车站地下空间开发、车站上盖物业开发和车站周边用地开发三种典型模式进行开发利用。
车站地下空间开发——将车站站厅及存车线、渡线上方等既有空间与开发合理整合为商铺形式的地下商业空间，在城市主干道下方既解决了过街通道的功能，又为地下空间的多样开发提供便利和平台。由于线路运营需求，轨道交通线路需设置一定数量存车线、折返线等配线。配线位于车站站台层，对其上方空间无功能需求，通常空置，可充分利用这部分空间，进行物业开发，并结合站点建筑情况，将车站出入口接入周边建筑地下室，形成集约型开发。
车站上盖物业开发 ——一般车站位于城市规划道路红线范围外时，利用上盖规划商业用地与轨道交通建筑合建。这种形式开发多用于车辆段、停车厂等。
车站周边用地开发 ——地下站与周边物业结合的型式形式内容多样，可与商业、居住区、城市中心、文娱设施结合。出入口与周边物业、自行车停车场结合的型式此开发型式不仅满足了其他交通方式的衔接，还可为周边物业提供便利地铁出入口，方便物业方向的客流，提升物业的市场价值。
城市轨道交通工程是城市重大基础设施项目，做好轨道交通沿线用地控制，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，确保工程的可实施性，减少不必要浪费。继而有效引导轨道沿线土地的综合开发，促进土地集约化利用；带动城市功能升级和空间的优化，加快旧城更新改造，推进新城的快速发展，引导沿线土地的高强度开发和再利用；保证轨道交通的运行的安全和顺畅；促进轨道交通经营和沿线土地高效开发的双赢。
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