浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发

浅析轨道交通枢纽站的站城一体化开发

杜道志

中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北省武汉市 430063

摘要：本文从轨道交通枢纽站的角度出发，研究分析日本轨道交通枢纽站站城一体化开发的开发类型及实际案例，并结合郑州小李庄站实际建设的需求，提出小李庄站的站城一体化开发模式，介绍站城一体化模式在小李庄站规划建设中的实际运用。

关键词：日本轨道交通 枢纽站 站城一体化 开发模式

一、站城一体化开发的基本概念

站城一体化开发是指将“轨道交通枢纽站和周边的城市街区进行一体化开发的模式”，集轨道交通投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体，通过上盖物业开发为轨道交通提供有力的资金支持，是国内轨道交通发展的新趋势。

二、日本轨道交通枢纽站站城一体化开发

2.1日本轨道交通枢纽站开发类型

类型1：车站与城市交通基础设施层叠布置型

此类型将商业设施和城市生活服务设施与车站进行立体式叠加，即原站前广场周边部分功能立体化布置，此模式既能实现车站建筑的枢纽作用，使不同出行方式在空间上形成多层面便捷的换乘，也能将车站建筑与商业和服务设施充分融合，将城市功能移植至车站范围内，进行立体式开发。

例如西铁福冈站，车站综合体共分为11层，4层以上为商业设施+容量为460辆的停车场，4层为出租车乘降区，3层为公交与巴士，2层为火车站，1层为步行广场及商业设施，向市民开放，地下两层为商业设施，直通附近的天神地下商业街内部和地铁车站内部以及商场内部。

类型2：车站与城市建设紧密连接型

此类型车站是在类型1的基础上，将车站空间与具有部分城市机能的公共开放空间相结合。一般采用半地下/地下形式与城市建筑物相结合，用中庭、下沉式庭院等象征性空间连接下方的车站和上方的城市核心设施，车站拥有城市的光和空气，由此来创造车站和城市的关联性。

例如六本木一丁目地铁站（泉水花园大楼）。车站检票口设有大厅，直通车站上方大楼内的商业区和办公区，城市走廊利用倾斜的地形，通过自动扶梯和台阶，连通车站周边三个层面的餐厅、店铺等。该车站在满足车站枢纽的使用功能、完善边界的交通换乘、丰富的商业配套服务基础上，将车站与城市的光和多层次绿结合，将光和绿逐步导入车站大厅，为步行者提供车站与立体广场一体化的综合景观，形成便捷的宜居步行环境。

类型3：车站和城市一体化再生型

在前两种类型的基础上，不局限于车站周边区域，而是着眼整个城市的不同机能在空间上的合理配置，同时解决车站综合开发和城市建设/改造统筹规划。

例如东京汐留站，已建成与机动车流线完全分离、四通八达的多层（地下、地面、空中）立体步行网络体系。在步行网络体系中，不同层面的步行网络既相互独立并完整，又便捷相通，且能够实现区域内的火车站、地铁、公交、地面、人行天桥、停车场等在每个层面相互直通。在站城一体化空间改造的基础上，汐留站在一体化推进及后续管理方面做出有益探索，面向整体街区的一体化区域开发和管理机制已成功建立并日趋完善。

2.2日本轨道交通枢纽站开发的启示

通过对日本轨道交通枢纽站站城一体化开发的类型及案例分析，不难发现，现代轨道交通枢纽站的主要功能是以运输服务为基础，尽可能多地满足市民的不同城市生活需求，即尽可能多地具备城市机能。如此方可使车站成为市民日常活动的城市空间，即人们对车站才会产生“回游性”，继而使车站的城市空间特性和人们的“回游性”相互不断促进。

目前，国内很多看似创意非常好的车站设计由于缺少对枢纽站主要功能定位的深度理解，建成之后仍作为城市内部生活以外的事物存在，即下意识地回到了枢纽站的传统功能定位，使其虽“高大上”，但市民“不好用”，即“回游性”差。必须摆脱对车站的传统功能定位，即弱化旅客离开城市或到达城市的临界面，使车站与城市建设开发的边界趋于模糊，否则，车站开发和城市发展仍是相互孤立，做不到真正意义上的“站城一体化”。

三、郑州市小李庄站站城一体化开发

3.1项目区位

规划小李庄站站址位于郑州市管城区南曹乡境内，位于既有京广铁路小李庄站南侧约110m处，距郑州站13.7km，距郑州东站17.0km，距新郑机场25.6km，小李庄站片区北靠郑州主城，南接南部新城，东临经开新区组团，南达航空城，将依托小李庄站交通枢纽功能，成为主城南拓战略中的关键，也是航空城与主城之间的重要纽带。

3.2车站布置

小李庄车站敷设方式采用地下站方案，站中心轨面标高为103.8m，比地面低约12.2～13.7m。需要对沿线豫一路、豫六路、十七里河、潮河进行改造。

3.3枢纽站城一体化规划方案

图1：小李庄站枢纽整体鸟瞰图

规划层面融合：打造“一心、两轴”的规划设计，一轴是沿铁路线的城市景观轴，一轴是沿南北向的城市发展轴。

图2：小李庄站枢纽片区总平面图

站房层面融合：站房核心区形成“站-城-景-绿”相融的城市格局。东西广场打造地下通畅的城市公共开放空间；南北沿铁路轴线打造城市公园，两侧的商业地块人群通过公园联动；站房与核心区四角地块（配套及开发）通过天桥联系。

图3：站房与城市融合示意图

公共空间层面融合：东、西广场地下空间串联城市地块，城市地块人流通过东、西广场地下空间与城市平台，广场平台，街区过街连廊相连，形成完整连通的网状步行体系，实现人车分离，慢行可达。

图4：公共空间融合示意图

零换乘的便捷枢纽：便捷枢纽一方面打造多维复合的换乘体系，适应多种疏散交通，包含地铁、常规公交、中运量交通、智能公交、公路客运、私家车、出租车、网约车、旅游巴士、非机动车。另一方面，实现小李庄站每层的功能流线与交通相融合，旅客进出便捷。

图5：零距离便捷换乘示意图

四、结语

综合以上思考及实践，笔者认为，由于国情与政策条件的不同，目前国内的站城一体化发展相比日本的轨道交通站城一体化而言仍存在一定的差距，且国内的站城一体化研究尚未成熟完善，在建设轨道交通、实现站城一体化发展目标的过程中仍存在较多目前无法快速解决的问题。因此在建设该模式时不能局限于设计本身，更多的是需要从全盘考虑，打破传统火车站与城市发展的壁垒，加强不同利益主体协同性，以规划设计为基础，形成完整“服务链”，明确枢纽站土地开发的位置、类型、规模、强度等，合理组织不同服务流线的分布和衔接。

参考文献

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