基于多维度的嘉陵江航运优势研究

基于多维度的嘉陵江航运优势研究

张振豪

 重庆市交通规划研究院 重庆 401120

摘要：在传统观念中，水路运输整体具有成本较低、运输能力较强的特征，一直以来在综合运输中都占有一定的比例。但随着综合交通运输体系的日趋完善，内河水路运输特别是嘉陵江等长江支流航运逐渐失去竞争优势，运输量持续下降。本文旨在立足不同维度，剖析嘉陵江航运对比其他运输方式的优势与劣势，为构建高效集约的综合交通运输体系提供支撑。

关键词：嘉陵江；运输；优势

1.背景情况

1.1整体情况

嘉陵江为长江上游主要支流，其干流流经陕西省、甘肃省、四川省、重庆市等四省市，在重庆中心城区朝天门汇入长江，干流全长1345公里。2019年，嘉陵江四川广元-重庆中心城区段全面实现通航，航道里程约670公里，主要沿线城市有四川省广元市、南川市、广安市及重庆市合川区、中心城区。

1.1航道情况

朝天门-合川草街航电枢纽68公里为四级航道，合川草街航电枢纽-合川利泽航电枢纽70公里为三级航道，合川利泽航电枢纽-川渝界34公里为五级航道，川渝界-广元昭化（途径四川省广安市武胜县、南充市）约500公里为四级航道。按照《内河通航标准》，三级、四级、五级航道全年可分别满载通航1000吨级、500吨级和300吨级船舶。

1.2航电枢纽情况

嘉陵江川渝境内共规划有18处梯级航电枢纽，其中有15处位于四川境内，航电枢纽平均间距仅36公里左右，除广元附近的水东坝航电枢纽未建以外，其余14处均已建成投用。有3处位于重庆境内，分别为已建的草街航电枢纽，通航标准为2×1000吨级，并预留二线船闸；在建的利泽航电枢纽，通航标准为2×500吨级；以及未建的井口航电枢纽。

1.3沿线港口情况

嘉陵江沿线主要有重庆港的合川港区，四川广安港的武胜港区、南充港及广元港，年吞吐量基本在500万吨以下，整体上不足重庆涪陵港区、重庆万州港区等长江沿线主要港区年吞吐量的1/6。同时，嘉陵江沿线城市水运量占总输总运量比重基本均在17%以下，基本不足重庆涪陵、万州等长江沿线主要港区水运量占总输总运量比重的1/3。嘉陵江航运在运输综合运输中处于补充地位。

1.4运输情况

嘉陵江沿线城市水运总量近年来整体呈下降趋势，从2015年3931万吨增长至2017年4438万吨达到高峰，然后下降至2018年4165万吨、2019年4136万吨、2020年2950万吨左右、2021年2900吨左右。

嘉陵江沿线主要城市水运货物类型单一，以矿建材料为主，整体占比超95%，其中合川水运货物类型全部为矿建材料。嘉陵江沿线主要城市水运平均运距整体为60km左右，主要服务本地运输需求，跨区域长距离的运输需求很小。其中合川区水运平均运距160km左右，以服务本地需求为主，同时有少量服务重庆中心城区、潼南、铜梁及四川南充方向的运输需求。

2.嘉陵江航运优势分析

本文从经济优势、运输能力优势、稳定性优势、碳排放优势等四个维度对嘉陵江航运与长江航运、铁路运输及公路运输进行对比分析。

2.1经济性优势

按广元至重庆朝天门航段来计算，嘉陵江支流水运单价为下水0.08元/吨公里、上水0.14元/吨公里，平均运价0.11元/吨公里。铁路平均运价为0.23元/吨公里，公路平均运价为0.49元/吨公里，而长江航运从重庆与上海通过长江水运联系中，下水平均运价为0.016元/吨公里，上水平均运价为0.035元/吨公里。整体来看，嘉陵江水运的平均运价为铁路的0.47倍、公路的0.22倍、为长江运输价格的4.3倍。相对铁路运输和公路运输，嘉陵江支流水运经济性具有一定优势，但相较长江航运来说，其经济性并优势不明显。

2.2运输实效性优势

嘉陵江已建船闸15个左右，整体较多，平均间距不足50公里，来往船舶过闸频繁。同时，川境船闸过闸报备手续繁琐，节假日不营业，致使航运平均时速不足3公里，仅为公路运输的0.03倍、铁路运输的0.019倍、长江运输的0.29倍，整体来说，嘉陵江支流水运时效性优势很差。如下表所示。

表1不同运输方式运输成本、速度情况对比表

2.3跨区域运输能力优势

目前，嘉陵江重庆合川利泽航电枢纽及以上船闸通过能力基本上均为500吨级，四川上游通往重庆及长江必经合川草街船闸，但其单次只可通行1000吨级及以下船舶，年设计通过能力不大于1050万吨，相当于一条Ⅰ级货运铁路运输能力（2000万吨）的0.5倍，相当于长江航道（1亿吨）的0.1倍。整体上，嘉陵江支流水运跨区域运输能力优势很小。

2.4运输稳定性

嘉陵江川境船闸仅在法定工作时间开放运营，导致运输不确定性较高，同时过闸报备程序多、效率低，按船闸现有的运行效率测算，川境段每年单向仅能通过约150万吨货物。只有丰水期（5-10月）方可满载通行1000吨级船舶，平时仅可通航500吨船舶。小吨位船舶进入三峡库区航行须面临重庆段海事部门严查严管。而铁路、公路基本不受季节性影响，长江航运受季节性影响也较小。整体上，嘉陵江支流水运跨区域运输稳定性优势也较差。

2.5运输碳排放

内河航运2500吨级及以下运输船舶单位运输碳排放约为0.01839kg CO2eq/t公里，铁路运输内燃机单位运输碳排放约为0.009634kg CO2eq/t公里、电力机车运输单位运输碳排放为0.01094kg CO2eq/t公里，公路运输平均单位运输碳排放为0.0577-0.2882kg CO2eq/t公里。支流航运2500吨级及以下运输船舶单位运输碳排放明显低于各类公路运输工具，但略高于铁路运输。整体上，嘉陵江水运碳排放具有一定优势。

结语：本文经过从经济优势、跨区域运输能力优势、运输实效性优势、稳定性优势、碳排放优势等四个维度对嘉陵江航运与长江航运、铁路运输及公路运输进行对比分析。整体上，嘉陵江航运优势比公路运输大，但比长江航运和铁路运输小。

通过大型水利枢纽来改善航道等级将会对生态环境、滨水空间、用水安全、历史地段、自然景观等方面存在较大影响，也不符合新时代生态文明思想。同时，在目前铁路、公路等交通基础设施规划建设较为成熟的背景下，建议发挥铁路运输及与长江航运多式联运的优势，引导嘉陵江水运向与周边长江核心港区的水水中转、铁水联运及铁路运输有序转移。

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