浅析洞渣加工和置换对铁路项目效益的影响

浅析洞渣加工和置换对铁路项目效益的影响

王中琴

中铁四局集团第四工程有限公司  安徽合肥   230011

摘要：近年来，随着铁路建设的快速发展，国内铁路建设市场竞争激烈，建设单位对施工的安全质量把控越来越严的同时，对项目的收益也有较高的要求。本文主要从某铁路项目洞渣加工和置换对项目效益的影响的角度进行了分析，阐述了在铁路工程建设中，通过洞渣加工和置换，有效降低了项目施工成本，并总结了一套提高洞渣利用率的策略和方法。

关键词：洞渣 加工 置换

引言：随着交通基础设施的快速发展，铁路建设在促进区域经济发展、改善人民生活等方面发挥着重要作用。铁路项目对隧道内产生的洞渣进行利用，可以降低项目成本投入，提高经济效益。本文结合某铁路项目施工实际情况，探讨洞渣加工和置换对项目经济效益的重要影响。

一、工程实例

（一）项目工程概况

某铁路项目处于安徽省黄山市境内，里程范围为：DK0+000～DK26+200。正线长度26.2km。其中：桥梁双线23座/6.925km，单线10座/3.072km，隧道5座/11.618km；路基22段/4.95km。合同工期48个月，计划开工日期：2019年5月1日，计划竣工日期：2023年4月30日。

（二）地材消耗总量及洞渣总体情况

1.地材消耗总量:按照混凝土设计数量及实际损耗系数计算，本项目碎石需用量约140万吨（其中级配碎石39万吨），中砂需用量约70万吨。投标清单单价（不含税价），碎石58.67元/吨、河砂53.33元/吨，按照当时市场采购单价（不含税价），碎石100元/吨、河砂231元/吨，经测算，项目地材整体价差亏损总金额约为18223.1万元。见表1：

表1 地材整体价差对比表

2.洞渣总体情况：本项目隧道开挖175万方，经对其围岩岩性进行分析，某隧道进口至斜井段围岩大部分满足混凝土对于母岩的强度要求。为此，项目部利用附近村庄弃渣场场地新建碎石加工厂，考虑加工机制碎石及砂。按照“综合运量最小”的原则，结合周边条件，确定某隧道弃渣场作为洞渣碎石加工厂。

3.项目洞渣分布及可利用情况

（1）洞渣利用情况分析

隧道可利用洞渣共68.4万方，按2.5t/ m3计算，计171万吨，按综合利用率以90%计，可生产碎石机制砂合计154万吨。

（2）地材需求情况分析

根据项目实际情况分析，需要碎石123.5万吨，砂69万吨，石粉14.7万吨。见表2：

表2 地材需求用量

   （3）效益情况表

项目地材按照当时市场采购单价，碎石103.8元/吨、砂231元/吨、石粉70元/吨，加工单价，碎石60元/吨、砂60元/吨、石粉35元/吨，经测算，若采用加工地材，项目可节约成本约为17722.8万元。见表3：

表3  隧道洞渣加工利用碎石、机制砂效益表

注：碎石机制砂加工费按25元/吨、装运费35元/吨（挖装运起步价8.5元/吨+每增运1公里费用增加1元/吨、出场装车5元/吨）。

   综合以上情况，隧道洞渣加工按围岩岩性有利情况，产出的碎石及砂数量能满足项目需求，并有富余，和市场价相比，大大节约了项目成本。

（三）洞渣加工和置换取得效益与购买费用对比

（1）洞渣置换情况：项目所处地段现有最近的某碎石加工石矿，通过与该碎石预制品有限公司签订了砂石料委托加工合同，委托该公司利用项目部洞渣加工成品，开累加工碎石43.39万吨，加工费10元/吨；机制砂20.3万吨，加工费32元/吨；级配碎石51.67万吨，加工费16元/吨，通过经济比较，项目部不再从洞渣加工厂进料。故2020年起项目从该石矿进场的碎石没有与其进行结算，而是采用以洞渣换取成品购买费用进行互相抵账，开累节约成本14907.01万元，见表4。

表4  洞渣换取成品购买费用对比表

（2）洞渣加工使用情况：开累至自2022年3月25日洞渣加工实际使用情况，见表5。

表5  洞渣加工场砂石料使用情况统计表

通过洞渣加工和置换两种方式，为项目正常采购节约22924万元，极大的缓解了项目施工生产资金压力，充分的利用洞渣、现场挖石方的有效价值，做到了实现效益最大化。

二、提高洞渣利用率的策略建议

要提高洞渣的综合利用率，需从政策支持、技术创新、市场开拓等多方面入手。政府应出台相关政策鼓励洞渣的资源化利用，企业需要不断研发新技术提升洞渣加工的效率和质量，同时积极探索市场需求，拓宽洞渣的应用领域，对外销售是否可行，需进行专项策划。

（一）地材加工方案经济比选：如分析利弊、需求数量、投入、产出、成本测算、效益情况等，得出结论。通过现场勘察，咨询附近碎石加工企业，初步判断隧道洞渣有多少可以加工利用，建设洞渣加工厂方案总体是否可行。

（二）优化加工场地布置：在布置加工场地时，应考虑保护土地资源，避免新征临时用地。同时，将加工场地尽量布置在隧道洞口与拌和站之间，以减少原材料和碎石的重复运输。此外，加工场地应远离居民居住点至少200米以上，以减少噪声和粉尘对居民的影响，并确保电力供应充足以降低加工成本。

（三）改进加工工艺流程：采用高效率、低能耗的洞渣加工设备以及高效的碎石加工工艺流程，确保洞渣的处理效率和质量。在开挖过程中，根据岩石的类别、风化程度和节理发育程度等确定合适的开挖方式，以提高洞渣利用率，减少弃渣量。

铁路项目可对洞渣加工和置换进行详细策划，对其价值进行充分挖掘，将策划进行延伸，方向进行拓宽。洞渣加工方案中，若利用现场场地建设预制场进行加工，则可直接利用弃渣，无需运输到弃渣场，减少了项目运渣车的数量，降低了项目的成本。若将洞内弃渣进行合理运输至弃渣场，可实现项目节约成本，且可减少因弃渣而产生的道路、施工用电、排水等费用。若将洞渣加工成路基填料后作为道路垫层、基层进行施工，可减少因洞渣运至弃渣场所产生的费用和道路占用费用。

结束语：洞渣的加工和置换对铁路项目效益具有重要的影响，通过优化加工场地布置、改进加工工艺流程等这些措施，不仅能够提高资源的利用效率，还能减少环境污染，实现经济和环境的双重效益。未来铁路项目应当重视洞渣的综合利用，推动铁路建设向绿色、环保、高效的方向发展。

参考文献：

［1］朱剑松．成灌快速铁路社会经济效益评价研究［D］．西南交通大学，2011（05):68.

［2］李炎飞．隧道洞渣加工机制砂在高速公路建设中的应用研究［J］．交通科技与管理，2020（08）:102.

［3］于璐．高速铁路隧道工程施工质量控制浅谈[J]. 绿色环保建材，2017（01）：72.

作者简介：王中琴（1985.7—）性别：女，民族：汉族，籍贯：合肥市，学历：本科，职称：铁道工程工程师，研究方向：工程造价