简介：摘要：静载弯曲试验是通过对32m后张法简支T梁静载弯曲试验，从试验仪器的选择、加载方法的确定、试验过程的控制，试验结果的分析与评定等方面进行了分析。

简介：摘要：某公路桥梁主桥采用T型刚构+挂梁组合的桥梁形式，经检测发现主桥挂梁挠度较大，伸缩缝变形严重。根据竣工图及现场检测结果，利用桥梁博士软件建立主桥模型，分析了该桥挠度过大的主要原因，提出相应加固措施，对类似桥梁的设计及加固具有一定的参考和借鉴意义。

简介：摘 要：随着建筑技术的逐步发展，预应力混凝土T梁以其特有的优势正在广泛应用于各种结构建筑的搭建过程中。但是，一些在预应力混凝土T梁方面出现的损伤也在严重影响到结构本身的稳固与安全。由于T梁损伤常常于施工结束后出现，为了保证建筑本身的稳定性，对预应力混凝土T梁所受损伤的无损检测研究也越发重要。

简介：摘要：社会经济实力的快速发展，使高速公路的基础建设越来越完善，平原地区的高速公路系统已基本完善，同时为推动西部大开发战略，我国在山区高速公路的建设方面投入的力度逐渐增大，各种山区高速公路工程不断出现，以保障社会经济的全面发展。山区的地貌类型多样，起伏较大，河谷众多，使高速公路的建设发展具有较高的复杂性。通过在山谷和河流上方建设桥梁，能够保障高速公路的线行平顺，但由于部分山区地段存在较高的高程差，使桥梁施工阶段遇到高墩情况，是公路桥梁施工中要特别重视的工程要点。

简介：摘要：最近几年，随着我国社会经济的快速发展，高速公路建设不断增加，同时桥梁的施工技术也日益提高，因此预应力混凝土T梁连续桥被广泛应用于公路建设中。T梁的施工质量不仅关系到人们的出行安全,更对当地经济发展产生重要影响。

简介：摘要：张拉体外钢绞线加固在连续箱梁或连续刚构桥型中应用较多，但在预应力混凝土T梁桥加固中应用较少，2020年云南省公路科学技术研究院对云南某二级公路预应力混凝土T梁桥在进行加固设计时，对病害T梁采用了张拉体外钢绞线的加固方法，体外钢绞线加固中至关重要的构件为锚固块，一旦锚固块失效，则整个加固系统将退出工作，所以锚固块的可靠性是该加固方法的关键所在，本项目锚固块为混凝土结构，本文通过采用Midas Fea进行实体结构建模分析，验证了本设计所采用的锚固块的可靠性，可对以后类似工程起到一定的借鉴作用。

简介：摘要：谓预制T梁施工技术，其实就是将公路桥梁工程施工所需的T梁等结构进行提前计算，并在预制厂完成制作加工，然后运输至施工现场，直接利用起重设备将其起吊至相应位置。与传统的施工技术相比，预制T梁施工技术的应用具有操作便捷、经济性强、设计简单等优势。在高速公路桥梁工程的施工过程中，预制T梁施工技术的应用频率非常高，在加强高速公路桥梁工程施工质量与施工进度控制方面有着积极的影响。

简介：摘要：近年来，在社会经济快速发展的同时，我国的基建事业也取得了长足的进步。其中，就以桥梁建设表现得最为明显和突出，不仅方便了人们的出行，也促进了交通运输业的迅猛发展。随着科学技术的不断更新，各种先进技术及高新设备被广泛应用于桥梁建设之中，使得施工水平得到了明显的提升。但在实际建设桥梁的过程中，由于受天气、地形等自然因素的影响，导致施工技术并不能得到合理的应用，施工质量难以得到保障。鉴于此，本文将以高寒地区桥梁建设工作为例，针对预制T梁施工技术的应用展开分析和探究，希望能够为我国基建事业的蓬勃发展献出自己的绵薄之力。

简介：摘要：近年来，我国的各类工程建设数量也在不断增加。在所有工程项目建设中，混凝土的重要性毋庸置疑，砂作为混凝土的重要原材料之一，其用量也在与日俱增。长期以来，我国主要采用天然河砂资源以满足实际混凝土生产需要，但是不加限制的开采，最终导致的是河流生态平衡被打破，河砂资源也濒临枯竭，基于此背景，机制砂的应用逐渐成为行业发展的重要趋势。与天然河砂相比，机制砂在外观、级配、颗粒形状及石粉含量方面均具有较大差异，如何根据机制砂情况科学配置混凝土成为当前研究的重点所在。本文就机制砂在预制T梁高性能混凝土中的应用展开探讨。

简介：摘要：桥梁项目工程作为我国经济发展的重点工程，在一般情况下建设规模较大，且技术要求较高，需要大量的资金投入。桥梁工程在建设的过程中，难免会遇到复杂的地理环境，材料运输及桥梁建设难免会受到地理环境的影响，进而加大了桥梁工程的施工难度，使桥梁工程的整体施工更加困难。在进行桥梁预制T梁体的施工中，需要工作人员做好充分的施工准备，根据实际情况制订施工计划，并针对桥梁预制T梁体的施工工艺中存在的风险采取相应措施，对风险进行有效管控。

简介：摘要：深圳市外环高速公路上跨广深铁路桥梁采用两跨预应力混凝土变高度T形刚构箱梁，跨径2×82.5m，桥面宽33m，平面转体法施工，转体角度72.342°，转体结构悬臂长度2×73.5m，转体重量2.4万吨，该转体桥梁于2020年9月18日完成转体施工。该文章以本工程为背景，介绍了转体系统的设计标准以及与之相关的计算内容，对类似工程有一定参考价值。

简介：摘要

简介：摘要：随着公路桥梁建设的不断发展，预应力混凝土结构的应用越来越广泛。相较于连续桥梁而言，预应力简支T梁结构跨越能力和结构受力性能更强，承载力和抗震能力也更佳，还可以有效避免混凝土开裂的问题。

简介：摘要：通过珠海某工程大体积筏板基础工程的施工,对大体积混凝土原材料选择、配合比设计、冷却循环水管等温控裂缝方法进行了实践。温度差是控制大体积混凝土产生裂缝主要因素之一,以控制温度差为目的, 双掺粉煤灰和矿粉来降低水泥用量,选用超缓凝型外加剂，延长水化峰值出现的时间,延长混凝土龄期等方法。工程温度监测记录和强度评定结果表明:本工程的混凝土配合比设计思路和方法取得到了很好的应用。

简介：摘要：本文基于传统预应力混凝土箱梁预制施工方法，结合福建省漳武高速公路南靖段工程实践，介绍了采用自行式移动台座工厂化流水线作业生产预制后张法T梁的工作原理、关键工序、安全质量管理要点和经济社会效益情况。自行式移动台座将各独立平行施工区域有机串联，实现流水线作业，并采用固定液压式模板和蒸汽养护技术大幅减少养护时间和劳动工人工作强度，解决了闽南山区高速公路结构物施工工期紧、场地狭窄、受气候影响严重的问题，具有较好的社会经济效益和推广应用价值。

简介：摘要：采用理论结合工程实例的方法，分析了预应力混凝土预制T梁施工的重难点，探讨了此项技术的应用要点，分析结果表明，虽然预应力混凝土预制T梁施工技术在施工安全性、施工质量、施工效果等方面有显著优势，但对各道工序之间的衔接性和施工质量的控制有严格要求。结合工程特性，把控施工重难点，并严格控制各道工序的质量，才能更好地保证施工质量，值得施工单位高度重视。

简介：摘 要：轨道交通与机场航站楼合建在国内已经有很多成功的案例，然而轨道交通与机场合建后，还需预留近期多条地铁线衔接的综合建设方案实例鲜有。本文依托昆明地铁线网衔接机场T2航站楼综合方案的实例，主要针对该工程长水枢纽站总体布局方案、车站建设方案、配线方案的深入研究，得出如下重要结论：交通中心换乘方式水平布局采用“输送量大优先换乘”原则，地铁布置在距离航站楼较近的位置；交通中心换乘方式垂直布局基于“下重上轻”原则，由下至上依次为高铁、地铁和路侧交通系统；长水枢纽站综合考虑付费区、换乘距离、站台宽度等因素进行布设，站厅层考虑设置换乘中央连廊，可分别通往高铁及T2航站楼方向。 关键词：轨道交通；换乘衔接；综合方案；配线设计 中图分类号： 引 言 为满足昆明长水国际机场近、远期吞吐量需求，拟在现航站区以北建设75万m2的T2航站楼及10万m2 S2卫星厅；配套建设综合交通中心、停车楼、捷运系统等交通设施，以及货运、机务维修、公务机、生产生活辅助设施、公用配套设施等[1-2]。根据《昆明长水国际机场综合交通枢纽规划方案》的相关内容，明确拟建T2航站楼将衔接昆明轨道交通6号线、9号线和嵩明线，建成后的长水枢纽站将形成三线共站的综合交通体系。其中6号线三期将结合机场建设同步实施，并充分考虑预留后期地铁9号线和嵩明线接入T2航站楼的条件。因此，昆明地铁线网与机场T2航站楼衔接综合方案研究是昆明长水国际机场综合交通枢纽方案的重难点。 1 工程概况 1.1 整体建设规划概况 昆明市线网规划修编（2008～2020）中远景线网由14条线路组成放射普线网+穿越快线的线网形态。城市快速轨道交通层次中，由3条骨干线、2条辅助线、1条专线、及3条填充线组成的城市快速轨道交通网；市域轨道交通由2条穿越型快线及3条预留线组都市快线网。衔接长水综合交通枢纽的6号线、9号线和嵩明线在线网中的位置如图1所示。 图1 昆明市轨道交通线网规划图 《昆明长水国际机场综合交通枢纽规划方案》中衔接长水综合交通枢纽的三条轨道交通线为6号线、9号线和嵩明线。其中6号线自T1航站楼机场中心站接出，沿机场东侧敷设后进入长水枢纽站，延伸线路长度4.85 km，设1座车站。9号线自大板桥站接出后，经李其片区，沿航站楼西侧敷设接入长水枢纽站。嵩明线由巫家坝引出经东部客运站，后沿新320国道经大板桥南站和复兴站，沿机场东侧接入长水枢纽站。 1.2 昆明地铁6号线概况 在昆明市轨道交通规划线网中，6号线为机场线，主要服务于沿线周边客流、机场旅客、接送旅客的亲友及往返于主城与航空港的商务人员和新机场的工作人员，为复合线功能。主要承担主城区与航空港之间的长距离出行，一二期均投入运营。线网规划修编中的6号线全线共9站8区间，线路全长约30.2 km，平均站间距为4.1 km。具备城市值机功能。速度目标值100km/h，B型车6辆编组。 1.3 昆明长水机场改扩建工程概况 基于《昆明长水国际机场改扩建工程预可行性研究报告》的研究，改扩建工程主要建设内容为：在现状西跑道西侧建设西二、西三跑道及滑行道系统；在现状东跑道东侧建设东二跑道及滑行道系统；在现航站区以北建设75万m2的T2航站楼、10万m2S2卫星厅；配套建设综合交通中心（8万m2）、停车楼（43.5万m2）、捷运系统等交通设施，以及货运、机务维修、公务机、生产生活辅助设施、公用配套设施等。 2 长水枢纽站总体布局研究 如何在交通中心水平方向和垂直方向上合理布置各种交通设施场站，并提供合理的换乘流线和换乘距离，是枢纽服务水平的关键所在[3]。考虑到长水机场2030年将达到1.2亿人次吞吐量，需要面向滇中城市群。换乘距离考虑在300 m以内，力求达到“零距离换乘、无缝对接”的目标。 枢纽各种交通方式的场站设施布局应遵循如下原则：交通换乘方式水平布局基于“输送量大优先换乘”原则，旅客最远换乘距离距航站楼不超过300 m；交通换乘方式垂直布局采用“下重上轻”。 图3 长水枢纽站各类交通方式布局图 长水机场综合交通枢纽作为昆明规模最大、方式最全、辐射范围最广的综合枢纽，通过与“地铁、高铁、城际”一体衔接，同时整合其它交通方式，实现“空铁联运、多轨合一”，对于昆明建设综合客运枢纽示范城市具有重要支撑作用和示范意义。根据《昆明机场总体规划》（2019年）中业务量预测，目标年2030年旅客吞吐量1.2亿人次，目标年2050年旅客吞吐量为1.4亿人次。其中T1航站楼及卫星厅设计容量5300万人次，规划T2航站楼及卫星厅设计容量6700万人次。根据现状客运交通方式的分配比例考虑上述轨道交通的引入，结合国内外类似机场枢纽的数据进行参考[5-7]，长水机场通过地铁输送旅客比例远期预计在22～30%。 根据上述交通量预测分析，依据交通换乘方式水平布局采取“输送量大优先换乘”原则，交通中心内各交通方式与机场换乘距离由近至远依次为地铁、各类地面公交和高铁，旅客最大换乘距离距航站楼不超过300 m。而地铁作为输送量最大的交通方式应尽量做到距离航站楼最近。依据交通换乘方式垂直布局采用“下重上轻”，交通中心由下至上依次为高铁、地铁道路。 3 长水枢纽站车站方案研究 3.1 总平面方案 付费区分设：长水枢纽站为三线共用站厅，不仅需要考虑地铁之前换乘客流，还需要考虑与机场、高铁之间换乘客流。方案中考虑设置换乘中央连廊，连接T2航站楼、渝昆高铁、预留城际铁路及未来商业开发，换乘流线明晰；付费区位于换乘通道两侧，付费区不侵占换乘通道空间，进出站流线与换乘中心交通流线干扰小。 缩短换乘距离：在长水枢纽站建筑设计中，采用公交优先、集中布置的设计原则，将大运量的地铁长水枢纽站优先布置在航站楼前车道中间，换乘距离缩短。相较于沿平面铺设的布局形式，本方案更多采用了竖向垂直换乘的理念，将多种交通方式上下叠合、垂直布局，既高效利用了土地，又提高了换乘效率，同时大大减少了旅客的步行距离。旅客出航站楼即可到达综合交通换乘厅，是我国目前已投用机场综合交通枢纽中，综合程度高、旅客换乘步行距离短的交通枢纽之一。考虑到航空旅客的行李货物问题，在设计地铁和其它交通工具的换乘通道时采用传送履带或者小斜坡代替阶梯，并配有专门的推车供租用，以方便旅客。 3.2 站厅层方案 考虑设置换乘中央连廊，即为车站非付费区，可分别通往高铁及T2航站楼方向。付费区分设为2个，于非付费区两侧。整个地铁站厅公共区及设备区均朝向两侧消防车道及回车场进行疏散，与标准地铁车站设计有较多不同之处。 站厅公共区两端设备管理用房设计综合考虑多线融合的特点，实现成本最低化，功能最大化。一是考虑资源整合，部分设备用房多线合并设置；二是考虑运营人员方便管理，将大部分管理设备用房设于车站小里程端，大里程端仅布设必要的环控设备用房；三是考虑站内变电所与区间变电所拉长距离，将变电所设于车站站台层大里程端。 4 结 论 通过昆明地铁线网衔接机场T2航站楼综合方案中设置合理换乘距离、优化地铁站布置、合理设计配线等研究，得出如下重要结论： （1）交通中心换乘方式水平布局采用“输送量大优先换乘”原则，地铁旅客输送量超过高铁，布置在距离航站楼较近的位置。交通中心换乘方式垂直布局遵循“下重上轻”原则，由下至上依次为高铁、地铁和路侧交通系统。 （2）长水枢纽站综合考虑付费区、换乘距离、站台宽度等因素进行布设。付费区位于换乘通道两侧，不侵占换乘通道空间，进出站流线与换乘中心交通流线干扰小；整体采用公交优先、集中布置的设计原则，将大运量的地铁长水枢纽站优先布置在航站楼前车道中间，换乘距离缩短。 （3）长水枢纽站站厅层考虑设置换乘中央连廊，即为车站非付费区，可分别通往高铁及T2航站楼方向；站厅公共区两端设备管理用房设计综合考虑多线融合的特点，部分设备用房多线合并设置，将大部分管理设备用房设于车站小里程端便于运营管理，变电所设于车站站台层大里程端以拉长站内变电所与区间变电所的距离，实现成本低，功能化的目的。 参考文献： [1]张 晋, 李松峰, 王 波. 城市轨道交通机场线规划适应性研究[J]. 都市快轨交通, 2019, 32(06):380-34. [2]季晓庆. 昆明轨道交通与长水综合交通枢纽衔接规划方案[J]. 交通与运输, 2018, 34(03):42-44. [3]中国民航局. 2019年民航机场生产统计公报[Z]. 2020. [4]程晓青. 成都轨道交通10号线一期工程客流特征与开行方案分析[J]. 城市轨道交通研究, 2016, 19(06):75-79. [5]姚晏斌. 大容量机场轨道交通对陆侧交通的分流预测[D]. 中国民航大学, 2006. [6]王爱云. 机场轨道交通客流预测问题研究[D]. 长安大学, 2014.

简介：摘要：基于当前最新的超低排放标准，文章介绍了高炉煤气锅炉烟气中SO2 和NOX的产生和控制，着重阐述一台140t/h燃气锅炉脱硫脱硝超低排放的工艺选择与改造。运行结果表明SNCR/SCR联合脱硝+SDS钠基干法脱硫工艺完全满足燃气锅炉烟气超低排放要求，即外排烟气颗粒物3 ，SO23 ，NOX3。该技术的成功应用为同类型锅炉脱硫脱硝联合超低排放治理提供了参考和借鉴。 关键词：燃气、锅炉、烟气、超低排放 0 引言 天津某厂有3台140t/h燃用高炉煤气的中温中压煤气锅炉（江联设计、制造，型号：JG-140/3.82-Q型），为自然循环锅炉，采用“П”型布置，尾部为重叠式钢结构框架，省煤器和空气预热器各为两级交替布置。3 台 140 t/h 燃气锅炉共同使用1座钢筋混凝土烟囱。 天津市在2018年7月1日开始实施DB12/810-2018《火电厂大气污染物排放标准》，该标准规定现有燃气锅炉大气污染排放：单台出力大于65t/h燃气锅炉自2019年7月1日起大气污染物排放限值在标态、干基、3%基准含氧量下，颗粒物＜5 mg /m3 ，SO2＜20 mg /m3 ，NOX＜50 mg /m3。天津某厂2019年上半年已完成2#和4#燃气锅炉超低排放改造。但3#燃气锅炉只设置有SNCR脱硝装置，烟气SO2和NOX排放值不能达到天津市要求的超低排放标准，还需进行脱硫脱硝超低排放改造。 1 锅炉烟气中SO2 和NOX的来源 高炉煤气锅炉烟气中的SO2主要来源于煤气燃料，锅炉燃用的高炉煤气，虽然相较煤粉，硫和硫化氢的含量少的多，但是仍然具有一定的含量，这些硫化物燃烧后生成SO2。 锅炉烟气中的NOX，主要来源于燃料中含氮化合物的燃烧以及空气中氮在高温炉膛中的氧化。前者产生的NOX在燃煤锅炉中较多，原因是煤的杂质较多，而对于燃气锅炉则很少。后者主要与炉膛温度、氮气和氧气浓度、停留时间有关，其中温度影响最大，随着温度增高NOX生成量迅速增加。 2 锅炉烟气SO2和NOX的控制 高炉煤气锅炉外排烟气中SO2和 NOX的含量可以通过3个阶段进行控制：燃烧前、燃烧过程中及烟气后处理。 高炉煤气锅炉烟气中的SO2主要来源于燃烧的高炉煤气，所以燃烧前需要控制好炼铁工序外送煤气中硫化氢等含硫化合物的含量。燃烧过程中可以采用低氮燃烧技术控制NOX的生成量。锅炉烟气后处理技术有很多，为了克服改造场地面积小，节约投资及运行费用，并满足烟气超低排放要求，近年来一些脱硫脱硝一体化和联合处理技术相继得到开发并应用于燃气锅炉[2,3]。 3 烟气净化的工艺选择 厂方为了保证生产，希望改造工程采用烟气后处理技术，尽量减少锅炉停炉时间。要求采用的脱硫脱硝工艺先进、可靠，能够长期、安全、稳定地实现烟气的超低排放；有良好的适应煤气锅炉负荷变化的能力；避免在脱硫过程中产生新的环境污染，烟气排烟温度高、无需脱白；工艺布置合理，确保生产顺行，操作可靠，维护方便；总图布置考虑节约用地，节省投资。 PPCP脱硫脱硝除尘一体化装置，在工程实践中一直未能达到应有的效果，关键原因在于等离子电源的生产难度大，目前该技术的的工程应用案例有限。 半干法脱硫+低温SCR脱硝，脱硫脱硝效率高、能耗低，适应性强，系统能够自动调节和适应煤气锅炉烟气工况的各种波动，但系统投资和运行成本较高。 罗氏无氨干法，该厂在2019年上半年采用罗氏无氨干法完成对2#和4#燃气锅炉的超低排放改造。改造后的运行效果显示系统可保证SO2基本达标，但无法有效地控制脱硝过程，对NOX去除能力有限。为了保证2#和4#燃气锅炉烟气的达标排放，在罗氏无氨干法基础上，还需配以其它辅助方法。2019年下半年厂里对锅炉进行SNCR改造，SNCR 脱硝效率较低，改造结果还是未能很好的达到天津市超低排放标准。 SDS钠基干法脱硫+SNCR脱硝，工艺较为简单、成熟，投资较低，但SNCR脱硝效率较低，NOX大于100mg/m3 时无法达标排放，且易发生 NH3逃逸。 通过对近年燃气锅炉烟气一体化和联合处理工艺的比选和论证，并结合本项目锅炉自身实际情况，综合分析决定在SNCR的基础上，采用SNCR/SCR联合脱硝+SDS钠基干法脱硫技术对3#燃气锅炉进行超低排放改造。 4 工艺介绍 4.1 SDS钠基干法脱硫 SDS钠基干法脱硫，是将磨至20～30μm的脱硫剂碳酸氢钠喷入烟道，碳酸氢钠在烟道内遇热烟气（140~400℃）变成多孔状的物质，与烟气中的酸性气体充分发生物理、化学反应，SO2和SO3等酸性污染物被吸收净化的脱硫方法。 其主要化学反应为： 4NaHCO3 +2SO2 +O2 → 2Na2SO4 +4CO2 +2H2O 2NaHCO3 +SO3 → Na2SO4 +2CO2 +H2O SDS钠基干法脱硫的特点：全干系统；占地面积小；系统成本低； 反应效率非常高；灵活性很好；副产物可以利用。 4.2 SNCR/SCR 联合脱硝 SNCR/SCR联合脱硝技术是SNCR和SCR两种脱硝技术的有效结合。联合脱硝系统具有两个反应区，第一反应区SNCR反应区在锅炉炉膛800~1050℃区域，第二反应器区SCR反应区在锅炉尾部烟道。 首先还原剂（氨/尿素稀溶液）通过喷射系统进入第一反应器区，在高温下与烟气中NOX发生还原反应，实现第一步脱硝；然后剩余的还原剂通过烟道到达装有催化剂的第二个反应区，这个区域的烟气经过换热，温度较低，在催化剂作用下发生还原反应实现进一步脱硝。下面是以氨水为还原剂的化学反应式。 第一步脱硝的化学反应为： 4NH3 +4NO + O2 → 4N2+6H2O 8NH3 + 6NO2→ 7N2 +12H2O 第二步脱硝的化学反应为： 4NH3+2NO2 + O2 → 3N2+6H2O 4NH3 +4NO + O2 → 4N2+6H2O SNCR/SCR联合脱硝技术的特点：有效的结合了SNCR的低费用和SCR的高效率；低的氨逃逸率；催化剂的用量小；系统压降小；整体投资和运行费用等均介于 SNCR 脱硝与 SCR 脱硝技术之间；对于场地小，改造空间受限的情况是较理想的工艺选择方案[4-6]。 5 设计方案 5.1 设计参数 燃气锅炉为JG-140/3.82-Q型锅炉，锅炉烟气处理的主要设计参数如表1所示，表中的颗粒物、NOX和SO2浓度为标态、干基、3%基准含氧量下的折算值。本项目净化目标，当100 mg/Nm3＜入口NOX浓度≤200mg/Nm3时，出口NOX浓度3；当入口NOX浓度≤100 mg/Nm3时，出口NOX浓度3；入口SO2浓度≤150 mg/Nm3时，出口3 ；颗粒物3。以上排放限值均在标态、干基、3%基准含氧量下折算。 表1 锅炉烟气处理的主要设计参数 项 目 设计值 原始烟气流量（标态） 240000Nm3/h 锅炉排烟温度 120~160℃ 烟气中的H2O（经验值） 6~8% 烟气中的颗粒物 5mg/Nm3 烟气中的O2 3~8 % 烟气中NOX浓度 200mg/Nm3 烟气中SO2浓度 150mg/Nm3 5.2 改造方案 经技术论证最终确定改造方案为：在原有SNCR脱硝系统的基础上，通过锅炉尾部竖井烟道的省煤器改造（两组低温光管省煤器完全拆除，改为一组螺旋鳍片管省煤器），腾出空间内置SCR催化剂，采用SNCR/SCR联合脱硝技术，实现锅炉NOX排放的控制，如图1 所示。新建一套SDS钠基干法脱硫系统，烟气自锅炉2个引风机出口的支烟道取气，2根取气支烟道合并为一根原烟气总烟道。在总烟道的前端设置烟道挡板阀门，挡板阀门后设置脱硫剂均布喷射装置，磨机磨好的脱硫剂被输送到喷射装置喷射到烟道中，实现烟气的脱硫反应。反应后的含粉烟气进入布袋除尘器除尘，除尘后的净烟气由1台增压风机增压后回原混凝土烟囱达标排放。烟气净化后的副产物为废弃干态脱硫灰，可外卖给水泥或者玻璃企业做添加剂。脱硫系统工艺流程见图2。 整个脱硫脱硝系统由以下几个部分组成：（1）脱硝反应器系统及附属设备；（2）脱硫剂投加及均布装置；（3）除尘设备及附属设备；（4）烟道系统及增压风机系统；（5）公辅设备，包括氮气或压缩空气供应系统等；（6）供配电、仪控系统、在线监测等。 图1 脱硝改造方案示意 图2 脱硫系统工艺流程图 6 改造效果 3#燃气锅炉脱硫脱硝超低排放改造，于2019年12月份开工，脱硝装置当月完工，一次性通烟顺利投运。因疫情影响，脱硫部分于2020年5月开工，7月热负荷调试并顺利投入使用，锅炉稳定运行。8月实际运行数据（见图3、图4和图5）显示，原烟气经过SNCR/SCR联合脱硝+SDS钠基干法脱硫系统后出口净烟气在标态、干基、3%基准含氧量下折算值NOX浓度低于40 mg/Nm3 (最低小于10mg/Nm3 )，SO2浓度低于14mg/Nm3 (调节脱硫剂喷量完全可控制在10mg/Nm3以下甚至接近0)，颗粒物外排浓度低于1.1 mg/Nm3（基本都在1.0 mg/Nm3以下）。各项性能指标均能达到设计要求，并优于当前天津市最新超低排放标准。 图3 NOX排放曲线 图4 SO2排放曲线 图5 颗粒物排放曲线 7 结语 3#燃气锅炉脱硫脱硝装置的成功投运和稳定运行，充分证明SNCR/SCR联合脱硝+SDS钠基干法脱硫工艺具备控制超低排放效果好、操作简单、易于维护、运行成本低等优点。此项目的成功实施为国内燃气锅炉和其他同类型锅炉的超低排放提供了可靠的技术路线和集成方案。 参考文献： 郭冬芳，王小平．高炉煤气锅炉燃烧中NOX污染物的控制[J]．江西能源，2007,(3):33~35． 唐俊锋，赵韶英．260 t/h 高炉煤气锅炉超低排放控制技术[J]．河北冶金，2019,(1):159~162． 孙冰冰，吕建明，吴迪，郑永伯．唐钢中厚板公司燃气锅炉烟气净化脱硫脱硝 工艺选择与应用[J]．冶金能源，2019,38(4):54~57. 侯致福 ，杨玉环． CFB 锅炉 SNCR + SCR联合脱硝超低排放工艺设计及应用[J]．东北电力技术，2017,38 (2): 30~33． [5] 张志强，张庆，王强．循环流化床锅炉烟气脱硝方案研究[J]．应用能源技术，2019,2:19~22. [6] 仇云霞，王一东． SNCR+SCR联合脱硝技术在煤粉炉的应用[J]．生产技术，2016,3:7~10. [7] 张庆文，常治铁，刘莉，李修梅．SDS干法脱硫及SCR中低温脱硝技术在焦炉烟气处理中的应用[J]．化工装备技术，2019,40(4):14~18. [8] 余华．烟气脱硫脱硝除尘超低排放技术在自备电站锅炉综合改造中的应用[J]．能源与环境，2018,(04),75~76.

简介：摘要：球墨铸铁管道因其不结垢，密封性严密，耐腐蚀，韧性好而在现代给水工程中取得广泛的应用。球墨铸铁管埋地安装时施工简便，若现场施工条件不允许埋地安装，须采用架空敷设时施工难度大，本文则对具体的施工技术要点展开分析和提出解决方案。

简介：摘要：