简介：摘要：动车组车体底架总组工序是动车组车体制造最为关键的一道工序之一，此工序要控制整个车体底架总组后的内外部尺寸符合图纸设计要求，因此车体底架进行总组前后要对多个尺寸及项点进行控制和测量（如底架横梁间距、底架宽度、底架长度、车体宽度、底架对角线差、底架边梁直线度等），在这些尺寸中，底架横梁间距尺寸尤为重要，车体牵引吊挂梁横梁间距超差会直接影响总装分厂车体吊挂件的安装，但现状是车体底架组装后车体牵引吊挂梁横梁间距经常出现超差情况。本文对将深入探究动车组底架牵引吊挂梁横梁间距超差问题，根据实际调查数据分析问题成因，同时设计出合理有效的解决方案。并且在过程做必要的可行性等方面探讨分析。

简介：摘要：不锈钢地铁侧墙总组工序，门口安装座组成与门立柱连接位置焊接完成后局部出现上凸现象，超出平面度要求。为保证平面度要求，焊接完成后需要对连接处进行调修，时间花费很大。侧墙总组焊后调修量大，过度下火容易使焊缝强度下降，存在质量隐患，不符合提质增效要求。为此，本文章将根据现有技术条件，以控制结构变形量、降低调休量为出发点，从调查现状、原因分析、解决方案探讨等方面入手，研究分析不锈钢地铁侧墙整体焊后调修量过大问题的最佳解决路径。并且以此研究结果，为其它焊接类工程施工提供些许帮助。

简介：摘要目的探讨氨基酮戊酸（ALA）孵育不同时间对ALA光动力疗法（ALA-PDT）抑制痤疮丙酸杆菌生物膜效应的影响。方法在预先放置细胞爬片的24孔和96孔细胞培养板中构建痤疮丙酸杆菌生物膜，使用共聚焦激光扫描显微镜（CLSM）观察生物膜的形成情况，用甲基四氮盐（XTT）法观察生物膜生长活力情况。确定生物膜体外模型构建成功后，分成6组，阴性对照组不加入ALA、不照光；ALA组仅予ALA孵育30 min，不照光；LED组仅予照光但不加入ALA；ALA-PDT1组、ALA-PDT2组、ALA-PDT3组分别与ALA孵育15、30、60 min后，接受LED光照射。处理完成后采用CLSM检测生物膜结构、死菌/活菌比例，XTT法观察生物膜生长活力差异。组间差异比较采用单因素方差分析及LSD-t检验。结果CLSM观察显示，痤疮丙酸杆菌生物膜体外模型构建成功。ALA-PDT1组、ALA-PDT2组、ALA-PDT3组死菌/活菌比值分别为0.90 ± 0.16、1.75 ± 0.19和2.57 ± 0.32，均显著高于阴性对照组（0.31 ± 0.01，t值分别为55.56、138.62、74.64，均P<0.001）；生物膜活力值分别为0.35 ± 0.02、0.26 ± 0.02和0.18 ± 0.01，均显著低于阴性对照组（0.43 ± 0.00；t值分别为35.66、2.64、110.96，均P<0.001）。CLSM显示，痤疮丙酸杆菌生物膜在ALA-PDT作用下结构被破坏，且随着ALA孵育时间延长，生物膜破坏越严重。结论ALA孵育时间延长会增强ALA-PDT抑制痤疮丙酸杆菌生物膜效应。

简介：无

简介：摘要：介绍高速动车组司机室全铝合金三维空间焊接结构，详细阐述标准动车组司机室问题现状、薄板焊接技术、司机室组成及部件焊接技术难点。针对司机室前墙中厚板焊接时容易产生气孔、焊缝成形不良，导致司机室前墙焊后变形，司机室独特的三维空间结构焊接后容易导致三维曲面车顶局部产生波浪变形，司机室整体外轮廓尺寸超差及司机室内侧仰焊焊缝质量不好等问题，深入研究司机室的焊接工艺，分析焊接问题产生原因，制定合理的工艺措施，有效保证了司机室焊接质量满足设计使用要求。

简介：摘要：介绍高速动车组司机室全铝合金三维空间焊接结构，详细阐述标准动车组司机室问题现状、薄板焊接技术、司机室组成及部件焊接技术难点。针对司机室前墙中厚板焊接时容易产生气孔、焊缝成形不良，导致司机室前墙焊后变形，司机室独特的三维空间结构焊接后容易导致三维曲面车顶局部产生波浪变形，司机室整体外轮廓尺寸超差及司机室内侧仰焊焊缝质量不好等问题，深入研究司机室的焊接工艺，分析焊接问题产生原因，制定合理的工艺措施，有效保证了司机室焊接质量满足设计使用要求。